راه‌آهن ایران سال‌هاست با رویای توسعه کمی و مطالبه میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری پیش می‌رود، اما گره اصلی نه کمبود خط و پول، بلکه بهره‌وری پایین، خصوصی‌سازی غلط و تعارض منافع است؛ مسیری که بدون اصلاح آن، هدف ۳۰ درصدی ریلی دست‌نیافتنی می‌ماند.

راه‌آهن ایران سال‌هاست میان «انتظار برای سرمایه‌گذاری‌های بزرگ» و «بهره‌وری پایینِ شبکه موجود» گرفتار مانده است؛ در حالی که تجربه‌های موفق جهانی نشان می‌دهد مسیر اصلاح الزاماً از تزریق پول بیشتر نمی‌گذرد، بلکه از اصلاح حکمرانی، مدل اقتصادی و الگوی واگذاری عبور می‌کند.

در گفت‌وگوی پیش‌رو با عباس قربانعلی‌بیک، کارشناس حمل‌ونقل ریلی، مسئله اصلی به‌صورت شفاف صورت‌بندی می‌شود که راه‌آهن زمانی اقتصادی میشود که حمل‌ونقل انبوه، بهره‌وری بالا و نظام انگیزشی درست داشته باشد؛ اما خصوصی‌سازی ناقص و تفکیکی، به‌جای افزایش کارایی، تعارض منافع و هزینه‌های پنهان را تشدید کرده و بهره‌وری واگن و شبکه را کاهش داده است.

در برابر این وضعیت، پیشنهادهایی مانند واگذاری کامل یک محور به بخش خصوصی با مدل BOT و استفاده از ابزارهایی نظیر TOD برای اقتصادی‌کردن خطوط حومه‌ای مطرح می‌شود؛ راه‌حل‌هایی که اگر درست طراحی شوند، می‌توانند هم سرمایه جذب کنند و هم شبکه را از زیان مزمن خارج کنند.

وضعیت فعلی و مسائل راه‌آهن کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟قربانعلی‌بیک: در نگاهی کلان و عمومی، می‌توان مشکلات اساسی راه‌آهن را در سه محور اصلی خلاصه کرد. نخست، ضعف اقتصادی راه‌آهن است؛ به‌گونه‌ای که نسبت درآمد به هزینه در این بخش پایین بوده و اتکای بالایی به منابع دولتی دارد.

دوم، ماهیت حمل‌ونقل انبوه راه‌آهن است؛ این شیوه زمانی اقتصادی می‌شود که حجم بالایی از جابه‌جایی بار و مسافر را پوشش دهد و در صورت پایین بودن میزان حمل‌ونقل، نه خطوط، نه شبکه و نه ناوگان آن توجیه اقتصادی نخواهند داشت.

سومین چالش، نبود تناسب کافی میان حجم فعالیت‌ها و پرداختی به کارکنان است؛ موضوعی که می‌تواند انگیزه نیروی انسانی و کیفیت خدمات ارائه‌شده را تحت تأثیر قرار دهد.در حوزه اقتصادی، تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد که اصلاح ساختار می‌تواند این چالش‌ها را کاهش دهد.

به‌عنوان نمونه، راه‌آهن ژاپن در سال ۱۹۸۵ خصوصی‌سازی شد؛ اقدامی که هم‌زمان با اصلاحات ساختاری در راه‌آهن آمریکا صورت گرفت. پیش از این اصلاحات، نسبت درآمد به هزینه راه‌آهن ژاپن حدود ۶۵ درصد بود و این بخش به‌شدت به منابع دولتی وابسته محسوب می‌شد، اما پس از خصوصی‌سازی، این نسبت به حدود ۱۰۵ درصد رسید و راه‌آهن به سوددهی دست یافت، البته این موارد نافی تاثیر سیاستهای غلط قیمت سوخت و خودرو نیست ولی حتی با ادامه این سیاستها وضعیت راه‌آهن بسیار بهتر خواهد شد.

 به طور کلی، چند دسته خصوصی‌سازی در شبکه ریلی داریم؟
قربانعلی‌بیک: نکته مهم در این تجربه، تفاوت اساسی الگوی خصوصی‌سازی با آنچه در برخی کشورها اجرا شده است. خصوصی‌سازی در ژاپن و کشورهایی مانند آمریکا و کانادا به‌صورت «خصوصی‌سازی عمودی» یا یکپارچه انجام شد؛ به این معنا که شبکه، ناوگان، لوکوموتیو، واگن، تجهیزات و نیروی انسانی به‌صورت یک مجموعه کامل به بخش خصوصی واگذار شد. در ژاپن، شبکه ریلی بین چند شرکت خصوصی تقسیم شد؛ از جمله راه‌آهن شرقی، غربی و مرکزی که هر یک مالک شبکه، ناوگان و قطارهای خود، از قطارهای خودکشش تا قطارهای سریع‌السیر، هستند.

این شرکت‌ها عملاً راه‌آهن‌های مستقلی را شکل داده‌اند که در مجموع، شبکه اصلی ریلی ژاپن را مدیریت می‌کنند. برای درک ابعاد این ساختار، کافی است بدانیم راه‌آهن ژاپن سالانه حدود ۶ میلیارد مسافر غالبا حومه جابه‌جا می‌کند؛ آماری که نشان‌دهنده نقش کلیدی خصوصی‌سازی یکپارچه در افزایش بهره‌وری و سهم راه‌آهن در حمل‌ونقل است.۶ میلیارد مسافر در سال یعنی به‌طور متوسط، هر شهروند ژاپنی سالانه حدود ۴۵ بار با قطار سفر می‌کند؛ آماری که با توجه به جمعیت بیش از ۱۲۰ میلیون نفری این کشور، بالاترین میزان استفاده از راه‌آهن در جهان به شمار می‌رود. این در حالی است که در ایران، هر شهروند به‌طور متوسط تقریباً هر سه سال یک‌بار از قطار استفاده می‌کند.

در مورد خصوصی‌سازی ژاپن و تفاوت آن با ایران بیشتر توضیح می‌دهید؟قربانعلی‌بیک: این تفاوت معنادار نشان می‌دهد که راه‌آهن در ژاپن نقشی کاملاً حیاتی در زندگی روزمره مردم ایفا می‌کند. حتی با در نظر گرفتن گروه‌هایی مانند سالمندان، کودکان و بازنشستگان، همچنان استفاده گسترده از راه‌آهن در میان جامعه ژاپن به‌گونه‌ای است که می‌توان گفت بدون راه‌آهن، عملاً چرخ اقتصاد و زندگی روزمره این کشور با اختلال جدی مواجه می‌شود. در واقع، راه‌آهن ژاپن به‌شدت با زندگی، کار و تحرک اقتصادی مردم این کشور گره خورده است.

از نظر متوسط مسافت سفر، هر مسافر در ژاپن به‌طور میانگین حدود ۴۰ کیلومتر را با قطار طی می‌کند که عمدتاً مربوط به سفرهای حومه‌ای است. البته وجود قطارهای سریع‌السیر نیز در این شبکه نقش مهمی ایفا می‌کند و باعث افزایش میانگین مسافت طی‌شده می‌شود. بسیاری از شهروندان ژاپنی از شبکه قطارهای سریع‌السیر برای رفت‌وآمد روزانه بین محل سکونت و محل کار خود استفاده می‌کنند.

به‌عنوان مثال، فردی ممکن است در شهری در فاصله ۲۰۰ تا ۳۰۰ کیلومتری از توکیو زندگی کند و هر روز برای کار به توکیو رفت‌وآمد داشته باشد؛ مشابه حالتی که می‌توان آن را با سکونت در شهرهایی مانند قزوین، زنجان یا کاشان و اشتغال در تهران مقایسه کرد. همین الگو را می‌توان برای شهرهایی مانند مشهد، تبریز یا اصفهان و شهرهای پیرامونی آن‌ها نیز در نظر گرفت.

در این ساختار، دسترسی شهرهای اطراف به شهرهای مرکزی به‌گونه‌ای طراحی شده که برای شهروندان کاملاً اقتصادی باشد که محل سکونت آن‌ها در فاصله‌ای نسبتاً دور، حتی ۲۰۰ تا ۳۰۰ کیلومتر، و محل کارشان در شهر اصلی قرار داشته باشد. متوسط مسافت سیر مسافرین قطارهای سریع‌السیر ژاپن حدود ۲۵۰ کیلومتر است که در ترکیب با شبکه قطارهای حومه‌ای، در نهایت به همان میانگین حدود ۴۰ کیلومتر برای هر سفر منجر می‌شود.

با این حال، نکته اصلی اهمیت الگوی اقتصادی درستی است که ژاپنی‌ها در توسعه راه‌آهن خود به کار گرفته‌اند.نکته قابل توجه این است که برخلاف تصور رایج، بخش مسافری راه‌آهن در بسیاری از کشورها زیان‌ده تلقی می‌شود و حتی خصوصی‌سازی بخش مسافری سریع‌السیر نیز امری دور از ذهن به نظر می‌رسد. با این حال، تجربه ژاپن نشان می‌دهد که این بخش می‌تواند به‌صورت اقتصادی و سودآور اداره شود، البته نباید از تاثیر تصمیمات اقتصادی صحیح مانند واگنهای عریض ۳۴۰ سانتیمتری و ... در زمان دولتی بودن راه‌آهن غفلت نمود که برای ما هم قابل الگو برداری است.

در مقابل، تجربه خصوصی‌سازی افقی در برخی کشورها نتایج متفاوتی به همراه داشته است. در این مدل، اجزای مختلف راه‌آهن از یکدیگر تفکیک شده‌اند. به‌عنوان نمونه، در بریتانیا که یکی از کشورهای پیشرو در اجرای این الگو بود، دولت در سال جاری (۲۰۲۵) لایحه‌ای به پارلمان ارائه کرده است تا راه‌آهن خصوصی‌شده را مجدداً به مالکیت دولت بازگرداند. این تصمیم در واقع نتیجه مشکلات و هزینه‌های سنگینی است که خصوصی‌سازی تفکیکی برای این کشور ایجاد کرده است. در حالی که ژاپن مسیر یکپارچه‌سازی و خصوصی‌سازی عمودی را در پیش گرفت، برخی کشورها مسیر معکوس را انتخاب کردند که همین موضوع یکی از دلایل اصلی ناکامی آن‌ها محسوب می‌شود.

 خصوصی واگن‌ها در ایران که حدود ۲۰ سال پیش انجام شده، چگونه بوده است؟
قربانعلی‌بیک: در ایران نیز الگوی اجراشده در حوزه خصوصی‌سازی راه‌آهن، پیامدهای قابل توجهی به همراه داشته است. در این ساختار، شبکه ریلی در اختیار دولت باقی مانده، اما بخش‌هایی مانند واگن‌داری به بخش خصوصی واگذار شده است، در حالی که بهره‌برداری همچنان عمدتاً در اختیار دولت است. این تفکیک و تقسیم‌بندی‌های متعدد، هزینه‌های سنگینی را به دولت تحمیل کرده و اداره راه‌آهن را با چالش‌های جدی مواجه ساخته است؛ به‌گونه‌ای که دولت ناچار است هزینه بیشتری برای حفظ و چرخاندن این سیستم پرداخت کند.

حتی خصوصی‌سازی محدود واگن‌ها نیز برای راه‌آهن کشور خسارت‌بار بوده است. به دلیل تمرکز بخش خصوصی بر منافع غیرعملیاتی و سودهای کوتاه‌مدت، بهره‌وری واگن‌ها کاهش یافته، خطوط ریلی با اشغال بیش از حد مواجه شده‌اند و ترافیک و تزاحم در شبکه افزایش یافته است. این وضعیت ریشه در ساختار معیوب اقتصادی و منافع خاصی دارد که باعث شده برخی فعالان بخش خصوصی صرفاً به خرید واگن و ورود آن به شبکه بسنده کنند، بدون آنکه به بهره‌وری کل سیستم و کارایی عملیاتی آن توجه کافی داشته باشند.

در عمل، خرید واگن با استفاده از تسهیلات بانکی به نوعی یک سرمایه‌گذاری ارزی تبدیل شده است؛ چرا که قیمت واگن عمدتاً تابع قیمت فولاد است و قیمت فولاد نیز با افزایش نرخ ارز رشد می‌کند. به این ترتیب، حتی اگر واگن وارد چرخه بهره‌برداری هم نشود، برای مالک آن نوعی سرمایه‌گذاری امن محسوب می‌شود؛ مشابه سرمایه‌گذاری در بازارهایی مانند دلار یا طلا. از این منظر، این نوع سرمایه‌گذاری حتی می‌تواند از بسیاری از فعالیت‌های تولیدی دیگر نیز جذاب‌تر باشد.

در چنین شرایطی، برخی سرمایه‌گذاران بدون دغدغه بهره‌برداری واقعی، صرفاً واگن خریداری می‌کنند و منتظر می‌مانند؛ چرا که بازار تقاضا وجود دارد و این دارایی برای آن‌ها سود غیرعملیاتی ایجاد می‌کند. نتیجه این روند آن است که تعداد واگن‌ها از میزان مورد نیاز شبکه به‌مراتب بیشتر شده است. اگرچه در گذشته نیز کمبود واگن وجود داشت، اما این وضعیت رو به بهبود بود. با ورود بخش خصوصی و خرید گسترده واگن‌ها بدون توجه به بهره‌برداری، اکنون واگن‌ها در خطوط و ایستگاه‌ها مستقر شده و عملاً ظرفیت ایستگاه‌ها و خطوط را اشغال کرده‌اند.

این وضعیت باعث کاهش شدید بهره‌وری شبکه ریلی شده است؛ به‌گونه‌ای که بهره‌وری واگن در ایران نسبت به متوسط جهانی کاهش یافته و در مقایسه با بهترین‌های جهان، به حدود یک‌دوازدهم رسیده است. مفهوم بهره‌وری واگن به این معناست که یک واگن، که قیمت آن بسته به نوع بین ۶۰ تا ۸۰ هزار دلار است، در طول سال چه میزان «تن-کیلومتر» جابجا می‌کند.

در کشورهای موفقی مانند استرالیا، برزیل و سوئد، واگن‌ها با همین قیمت خریداری می‌شوند، اما میزان سیر و ظرفیت بهره‌برداری آن‌ها به‌مراتب بالاتر است. شاخص تن-کیلومتر بر واگن در سال، که حاصل‌ضرب مسافت سیر در ظرفیت واگن است، در بهترین نمونه‌های جهانی به حدود ۱۱ تا ۱۲ برابر وضعیت فعلی ایران می‌رسد.این اختلاف بهره‌وری باعث می‌شود که آن کشورها حتی برای بخش خصوصی نیز سودآورتر و اقتصادی‌تر عمل کنند.

در مقابل، الگوی نادرست اجراشده در ایران آثار منفی گسترده‌ای به همراه داشته است. از یک‌سو، واگن‌داری به یک سرمایه‌گذاری غیرمولد و حتی کالایی لوکس تبدیل شده و از سوی دیگر، شبکه ریلی با کاهش بهره‌وری، افزایش اشغال خطوط و تشدید ترافیک مواجه شده است.در کنار این موضوع، مسئله خود خطوط ریلی نیز مطرح است. حضور بخش خصوصی در قالب فعلی، هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری خطوط را افزایش داده است. از طریق سازوکارهایی مانند تعرفه‌ها و فهرست‌بهایی که تدوین می‌شود، هزینه‌ها به‌تدریج بالا می‌رود و در نتیجه، نسبت درآمد به هزینه راه‌آهن کاهش می‌یابد. این در حالی است که به الگوی واگذاری کامل بهره‌برداری و نگهداری خط به بخش خصوصی، همراه با نظارت حاکمیتی، توجه کافی نشده است.

در شرایط کنونی، منافع بخش خصوصی لزوماً با منافع شبکه همسو نیست. برای بخش خصوصی، عبور بار بیشتر حتی به قیمت آسیب به خط یا افزایش هزینه نگهداری، دارای اولویت است. این در حالی است که منطق بهره‌برداری صحیح اقتضا می‌کند بخشی که خط را در اختیار دارد، به کاهش آسیب، افزایش عمر زیرساخت و کنترل هزینه‌های نگهداری نیز توجه داشته باشد. در وضعیت فعلی، بخش خصوصی از شبکه استفاده می‌کند، اما زیان‌های ناشی از استهلاک و افزایش هزینه‌ها متوجه راه‌آهن دولتی می‌شود و همین مسئله زیان‌دهی راه‌آهن را تشدید می‌کند.

 به نظر شما، الگوی مناسب خصوصی‌سازی ریلی در ایران باید به چه صورت باشد؟
قربانعلی‌بیک: در حالی که واگن‌داری بیشتر به یک سرمایه‌گذاری سودآور غیرعملیاتی تبدیل شده، این سؤال مطرح است که چرا به الگوی واگذاری کامل یک محور به بخش خصوصی توجه نمی‌شود. برای مثال، می‌توان محور تهران–همدان را به‌صورت صفر تا صد به بخش خصوصی واگذار کرد؛ به‌گونه‌ای که در پایان هر سال، تنها تسویه مالی انجام شود و وضعیت فنی خط، سطح نگهداری و میزان سلامت آن مورد ارزیابی قرار گیرد. در صورت افت کیفیت خط، بهره‌بردار موظف به پرداخت مابه‌التفاوت یا هزینه‌های جبرانی شود و در کنار آن، حق دسترسی سالانه نیز پرداخت کند.این رویکرد در قوانین کشور نیز پیش‌بینی شده است. در ماده ۱۶۴ قانون برنامه پنجم توسعه، به راه‌آهن اجازه داده شد که برای جذب سرمایه و افزایش بهره‌وری، شبکه ریلی را در اختیار بخش خصوصی قرار دهد؛ مشروط بر آنکه بخش خصوصی نسبت به دوخطه‌کردن، برقی‌سازی یا ارتقای سیستم علائم اقدام کند و ظرفیت شبکه را افزایش دهد.

این مدل، که عمدتاً در قالب قراردادهای BOT (ساخت، بهره‌برداری و واگذاری) تعریف می‌شود، به این معناست که مالکیت زیرساخت همچنان در اختیار دولت باقی می‌ماند، اما بهره‌بردار خصوصی برای مدت مشخصی از خط استفاده می‌کند تا سرمایه خود را بازگرداند.

 پای مردم و بخش غیردولتی را چگونه می‌توان به صنعت ریلی کشور باز کرد؟قربانعلی‌بیک: با وجود پیش‌بینی قانونی این ظرفیت، متأسفانه از آن استفاده نشده است. نه راه‌آهن به‌طور جدی مشوق‌های لازم را ایجاد کرده و نه بخش خصوصی تمایل جدی به ورود به این حوزه نشان داده است. در حالی که اگر اراده‌ای وجود داشته باشد، می‌توان با ایجاد جذابیت‌های اقتصادی و تسهیلات مناسب، بخش خصوصی را به این سمت سوق داد.در حال حاضر، کشور به‌شدت به سرمایه‌گذاری در شبکه ریلی نیاز دارد. هرچند اخیراً یک نمونه محدود از این نوع سرمایه‌گذاری انجام شده، اما این اقدام بیشتر ناشی از فشارهای استانی بوده و نه یک توجیه اقتصادی شفاف و ملی. با این حال، همین اقدام نیز می‌تواند گامی مثبت تلقی شود، به شرط آنکه به یک روند پایدار تبدیل شود.

آیا مدلی برای ورود بخش غیردولتی و اجرای آن در خطوط ریلی مثلا خطوط حومه‌ای مدنظر دارید؟
قربانعلی‌بیک: از نظر بستر قانونی، امکان مطالبه و اجرای این الگو وجود دارد. به‌ویژه با توجه به تأکید اخیر رئیس‌جمهور بر توسعه قطارهای حومه‌ای، می‌توان به جای انتظار برای تأمین منابع دولتی، به طراحی مدل‌هایی اندیشید که برای بخش خصوصی جذاب باشد. یکی از این مدل‌ها، همان BOT است، اما در حوزه قطارهای حومه‌ای، علاوه بر درآمد عملیاتی، می‌توان از ابزارهای درآمد غیرعملیاتی نیز استفاده کرد.
در اینجا مفهوم توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی یا TOD (Transit Oriented Development) مطرح می‌شود.

در این مدل، به بخش خصوصی اجازه داده می‌شود در اطراف ایستگاه‌ها و در مسیر خطوط حومه‌ای، پروژه‌های مسکونی و شهری اجرا کند. با توجه به پایین بودن تعرفه بلیت در قطارهای حومه‌ای و زیان‌ده بودن ذاتی این بخش، دولت‌ها در دنیا به‌جای پرداخت یارانه مستقیم، امتیازاتی از این جنس ارائه می‌دهند. برای مثال، زمین‌های اطراف ایستگاه‌ها یا مجوز ساخت شهرک‌های مسکونی در اختیار سرمایه‌گذار قرار می‌گیرد.

در این چارچوب، ایستگاه‌های مسیر، چه ایستگاه‌های موجود و چه ایستگاه‌های جدید، می‌توانند به هسته‌های توسعه شهری تبدیل شوند. توسعه دسترسی‌ها و ایجاد شهرک‌های مسکونی پیرامون این ایستگاه‌ها، هم به افزایش تقاضای سفر کمک می‌کند و هم منابع درآمدی مکملی برای بهره‌بردار ایجاد می‌کند؛ موضوعی که می‌تواند پایداری اقتصادی قطارهای حومه‌ای را تضمین کند.در این الگو، قطار عملاً با خود توسعه می‌آورد؛ به این معنا که هم‌زمان با ایجاد خط ریلی، سکونتگاه شکل می‌گیرد و در کنار آن، مراکز تجاری و اداری نیز توسعه پیدا می‌کند. حتی در مقاطعی، کنسرسیوم‌هایی با همین نگاه شکل گرفت.

به‌عنوان مثال، سال ۱۳۹۱ برای مسیر تهران–تبریز و به‌ویژه محور تهران–زنجان، چند شرکت بزرگ در قالب یک کنسرسیوم توافق نمودند تا این مسیر را دوخطه و برقی و از راه‌آهن تا بازگشت سرمایه بهره‌برداری کنند. برای اقتصادی‌تر شدن طرح، موضوع دوخطه‌کردن از سوی دولت پذیرفته شد و برقی‌سازی نیز با این فرض مطرح بود که بخش خصوصی بتواند آن را اجرا کند.

منطق این طرح بر این اساس بود که ایستگاه‌های موجود در مسیر تهران–زنجان می‌توانند به هسته‌های توسعه شهری تبدیل شوند؛ به‌گونه‌ای که اطراف این ایستگاه‌ها شهرک‌های مسکونی شکل بگیرد. برای درک بهتر، می‌توان نمونه هشتگرد را در نظر گرفت که هم به مترو متصل است و هم دسترسی مناسبی دارد. حال تصور کنید شهرک‌هایی مشابه هشتگرد، نه صرفاً در یک نقطه، بلکه پیرامون ایستگاه‌های راه‌آهن شکل بگیرند؛ بدون آنکه نیاز به صرف زمان طولانی برای توسعه زیرساخت‌های جانبی باشد.

این الگو در سال ۱۳۹۲ به وزارت راه و وزیر وقت پیشنهاد شد. همچنین برای پروژه قطار سریع‌السیر تهران-قم نیز چنین پیشنهادی، در قالب BOT و با همان منطق TOD، مطرح شد.در این پیشنهاد، پیش‌بینی شده بود که در ایستگاه قم یک مجموعه بزرگ تجاری، اداری و مسکونی ایجاد شود؛ مجموعه‌ای که می‌توانست بخشی از فشار جمعیتی و تقاضای سکونت را از تهران به شهرهای اطراف منتقل کند. یکی از مزیت‌های مهم راه‌آهن، که اخیراً رئیس‌جمهور نیز به آن اشاره کرده، دقیقاً همین نکته است. زمانی که حمل‌ونقل مناسب، سریع و قابل‌اعتماد وجود نداشته باشد، مردم ناچار می‌شوند به هر شکل ممکن به تهران و سایر کلان‌شهرها مهاجرت کنند؛ مسئله‌ای که به افزایش جمعیت، رشد قیمت مسکن، تشدید کمبود آب و افزایش آلودگی منجر می‌شود.

در مقابل، اگر این امکان فراهم شود که فردی در شهری مانند قم سکونت داشته باشد و در مدت ۳۰ تا ۴۵ دقیقه به مرکز تهران یا نقطه‌ای متصل به متروی تهران دسترسی پیدا کند، الگوی سکونت، تقاضای سفر و حتی الگوی توسعه شهری به‌طور اساسی تغییر خواهد کرد. این تغییر الگو می‌تواند بسیاری از مشکلات فعلی کلان‌شهرها را تعدیل کند.

در جمع‌بندی، اقتصاد حمل‌ونقل ریلی به‌شدت تحت تأثیر الگوی خصوصی‌سازی قرار دارد. الگوی خصوصی‌سازی نادرست یکی از چالش‌های اصلی این بخش است. در عین حال، باید تأکید کرد که بستر قانونی برای اصلاح این وضعیت وجود دارد. موضوع این نیست که راه‌آهن به‌طور کامل خصوصی شود یا چند شرکت خصوصی مشابه مدل ژاپن شکل بگیرد؛ بلکه قانون BOT این امکان را فراهم کرده که از ظرفیت موجود شبکه و چارچوب‌های قانونی برای اقتصادی‌کردن راه‌آهن استفاده شود و سرمایه‌گذار بخش خصوصی نیز به‌صورت هدفمند وارد میدان شود.

در صورتی که وزیر راه‌وشهرسازی فرزانه صادق ۱۷ میلیارد دلار برای رسیدن به سهم ۳۰ درصد ریلی از حمل بار کشور مطالبه کرده، آیا این اعداد معقول و قابل دستیابی هستند؟
قربانعلی‌بیک: از نظر کارشناسی، سهم ۳۰ درصدی، هدفی معقول و منطقی است. این هدف پیش‌تر نیز مطرح شده بود. در برنامه چهارم توسعه، مصوب سال ۱۳۸۶، قرار بود سهم حمل بار ریلی از حدود 7 درصد به ۳۰ درصد و سهم حمل مسافر ریلی از ۴ درصد به ۱۸ درصد برسد. این اهداف در برنامه چهارم محقق نشد و به برنامه پنجم، سپس ششم و نهایتاً هفتم منتقل شد. این پرسش مطرح است که آیا تحقق این هدف ممکن است؟ پاسخ مثبت است، اما نه با روند و دست‌فرمان فعلی.تحقق چنین هدفی در بازه چهار ساله امکان‌پذیر نیست و انتظار معجزه در این حوزه واقع‌بینانه نیست.

هدف ۳۰ درصدی، هدف بسیار مناسبی است و حتی می‌توان به سهمی بالاتر نیز اندیشید، اما نه در یک دوره چهار ساله. حتی اگر در این مدت بتوان به سهم ۲۰ درصدی دست یافت، دستاورد بسیار بزرگی محسوب می‌شود. در این مسیر، نخستین اقدام، آسیب‌شناسی جدی است. نمایندگان مجلس که نخستین بار این هدف را در سال ۱۳۸۶ تصویب کردند، باید بررسی کنند که چرا این قانون طی ۱۸ سال گذشته محقق نشده است. حتی اگر ترکیب مجلس تغییر کرده باشد، مسئولیت نهادی مجلس در این زمینه همچنان پابرجاست.دلایل عدم تحقق این اهداف، پیچیده و چندلایه است هم مشکلات داخلی راه‌آهن، مشکلات تحمیلی شرکت ساخت و مشکلات ناشی از سیاستهای غلط قیمت‌گذاری ناچیز انرژی.

یکی از این دلایل داخلی، الگوهای نادرست خصوصی‌سازی در بخش ریلی است. دلیل دیگر، بهره‌وری پایین شبکه ریلی کشور است؛ بهره‌وری‌ای که در مقایسه با متوسط جهانی نیز فاصله معناداری دارد. علاوه بر این، حضور نامتوازن و غیرهدفمند بخش خصوصی طی سال‌های گذشته نیز از عواملی است که به تضعیف بهره‌وری و کندی تحقق اهداف توسعه حمل‌ونقل ریلی منجر شده است.اما آنچه وزیر محترم برای تحقق سهم ۳۰ درصدی فرمودند بیشتر متاثر از نگاه خطی برخی همکاران بنظر میرسد، ضمن اینکه همانگونه که قبلا گفته شد تحقق سهم ۳۰ درصد ممکن ولی در ۴ سال محال است حتی اگر ۱۷ میلیارد دلار هزینه کنیم. راهکار منطقی اینست که ابتدا با بررسی تجربیات جهانی به افزایش بهره‌وری راه‌آهن موجود بپردازیم که با این گام به تجربیات و دانش لازم برای انتخاب بهتر و اولویت‌بندی مناسبتر دست خواهیم یافت.

راهکار شما برای رسیدن به سهم ۳۰ درصدی و افزایش بهره‌وری ریلی چیست؟
قربانعلی‌بیک: تدبیرهایی که در راه‌آهن اتخاذ شده، نشان می‌دهد که بیش از ۲۰ سال است موضوع برقی‌سازی شبکه ریلی در دستور کار قرار دارد، اما متأسفانه این هدف همچنان محقق نشده است. در سال ۱۳۸۵، دولت برقی‌سازی راه‌آهن را تصویب کرد و محور تهران–مشهد به‌عنوان اولویت نخست در نظر گرفته شد. با این حال، این پروژه طی سال‌های متمادی متوقف مانده و اجرا نشده است.

عدم برقی‌سازی شبکه، امروز به یکی از عوامل اصلی کاهش بهره‌وری راه‌آهن تبدیل شده و عملاً به‌عنوان یک عامل ضدبهره‌وری عمل می‌کند.اگر برقی‌سازی مطابق برنامه پیش می‌رفت، دستیابی به سهم بالاتر راه‌آهن در حمل‌ونقل مسافر و بار با سرعت بیشتری امکان‌پذیر بود. یکی از پیش‌شرط‌های تحقق این هدف، ورود بخش خصوصی به حوزه برقی‌سازی و قرار گرفتن این موضوع در اولویت سیاست‌های حمل‌ونقلی کشور است. در این میان، برخی اقدامات ظاهراً درست و قانونی به نظر می‌رسند، اما در عمل نتیجه مطلوبی ندارند.

همان‌گونه که در ادبیات سیاسی از مفاهیمی مانند «اسلام آمریکایی» یا «اسلام انگلیسی» در برابر «اسلام ناب محمدی» یاد می‌شود، در حوزه خصوصی‌سازی نیز می‌توان از «خصوصی‌سازی درست» و «خصوصی‌سازی غلط» سخن گفت. خصوصی‌سازی غلط، اگرچه در ظاهر صحیح به نظر می‌رسد، اما در عمل کشور را از مسیر اصلی منحرف می‌کند و به‌جای بهبود، شرایط را بدتر می‌سازد.در حوزه راه‌آهن، خصوصی‌سازی نادرست می‌تواند به گلوگاه‌های متعدد منجر شود؛ چرا که هر یک از اجزای شبکه، در صورت واگذاری نامناسب، ممکن است تحت تأثیر منافع متفاوت و گاه متضاد قرار گیرد.

همین مسئله اخیراً در همایش «شفافیت و جلوگیری از تعارض منافع» نیز مورد تأکید قرار گرفت. بخش خصوصی با منطق منافع خود به موضوع نگاه می‌کند و این نگاه لزوماً با منافع کلان راه‌آهن همسو نیست. بخش قابل‌توجهی از مشکلات فعلی، ناشی از حل‌نشدن تعارض منافع است و تا زمانی که این مسئله برطرف نشود، حل مشکلات ساختاری امکان‌پذیر نخواهد بود.

به‌عنوان نمونه‌ای عینی، در سال ۱۳۷۸، با ورود به اداره کل خط و پس از طرح برخی ایرادات کارشناسی، این فرصت فراهم شد که یک اشکال ساختاری در حوزه ماشین‌آلات برطرف شود. در این تجربه، بدون آنکه پای بخش خصوصی در میان باشد، صرفاً با حل تعارض منافع در درون ساختار دولتی، بهره‌وری ماشین‌آلات بهسازی ۶۵ درصد و بازسازی راه‌آهن ۱۰۵ درصد افزایش یافت؛ آن هم تنها در مدت کمتر از یک سال. این تجربه نشان داد که بدون معجزه و صرفاً با اصلاح تعارض منافع، می‌توان تحولات جدی ایجاد کرد.

 آیا می‌توان یک محور مهم مانند تهران–مشهد را به‌صورت کامل، از صفر تا صد، شامل بهره‌برداری، نگهداری و تأمین، به یک شرکت واگذار کرد؟
قربانعلی‌بیک: در چنین تصمیم‌هایی نباید شتاب‌زده عمل کرد. عجله در این مسیر، همان خصوصی‌سازی غلطی است که می‌توان آن را معادل «اسلام آمریکایی» در اقتصاد دانست. تجربه خصوصی‌سازی با الگوی BOT یا TOD در کشور وجود ندارد و پیش از اجرای پروژه‌های بزرگ، باید از مسیرهای کوچک‌تر آغاز کرد، بازخورد گرفت و نواقص را اصلاح کرد.

با وجود گذشت حدود ۲۰ سال از آغاز خصوصی‌سازی در راه‌آهن، هنوز آسیب‌شناسی دقیقی از این روند انجام نشده است. حتی در همین خصوصی‌سازی غلط فعلی نیز امکان اصلاح و بهبود وجود داشت، اما این فرصت‌ها مورد استفاده قرار نگرفت. می‌توانستیم واگذاری را به‌صورت محدود آغاز کنیم، بازخورد بگیریم، قراردادها را اصلاح کنیم و سپس در مراحل بعدی توسعه دهیم، اما این مسیر طی نشد. نتیجه آن است که پس از دو دهه، همچنان فرآیند واگذاری واگن‌ها اصلاح نشده و مشکلات پابرجاست.

در موضوع BOT نیز شرایط مشابهی حاکم است. برای مثال، در پروژه احتمالی BOT محور تهران–مشهد، بهره‌بردار خصوصی نه‌تنها می‌تواند سرمایه خود را از محل درآمد بازگرداند، بلکه حتی امکان پرداخت سهمی به دولت نیز وجود دارد. با این حال، در گذشته قراردادهایی با دوره‌های بسیار طولانی و سهم‌های نامتوازن منعقد شد که ریشه آن، نبود شناخت کافی از ظرفیت‌های BOT و TOD بود.برای حل این مسائل، یکی از بهترین راهکارها، واگذاری شبکه‌های کوچک به‌صورت BOT است.

هرچند در اینجا نیز نباید منتظر ماند تا همه‌چیز با حضور بخش خصوصی آغاز شود، زیرا مذاکرات قراردادی معمولاً چند سال زمان می‌برد. تجربه‌هایی مانند پروژه BOT بندرعباس نشان می‌دهد که حتی پس از ده‌ها جلسه و گذشت یک سال، ممکن است توافق نهایی حاصل نشود. بنابراین، دولت باید هم‌زمان با آغاز مذاکرات BOT، اصلاح خطوط، دوخطه‌کردن، برقی‌سازی و سایر اقدامات زیرساختی را در دستور کار قرار دهد.

به نظر شما، محور تهران-مشهد که زیر بار سنگین ترافیکی قرار دارد، گزینه مناسبی برای اجرای این مدل است؟
قربانعلی‌بیک: محور تهران–مشهد، از این منظر، یکی از بهترین و اقتصادی‌ترین مسیرهای ریلی کشور است و می‌تواند به‌راحتی برای دولت درآمدزایی داشته باشد و منابع لازم برای توسعه سایر خطوط را نیز تأمین کند. البته با همان رویکرد تدریجی برای بلوغ راه‌آهن و بخش خصوصی در انعقاد قراردادهای برد-برد.باید اضافه نمایم که برای برقی‌سازی نیازی به مسدوی زیاد نیست چرا که روزانه برای تعمیرات خط مسدودی منظور میشود و بخش قابل توجهی از مراحل نصب پایه و تجهیزات شبکه بالاسری نیاز به مسدودی خطوط و توقف قطارها ندارد.

احداث خطوط جدید چه آثار منفی داشته؟
قربانعلی‌بیک: رئیس مجلس شورای اسلامی نیز چند سال پیش اشاره کرد که ساخت ۴ هزار کیلومتر خط آهن بدون توجه به کارایی و اولویت، عملاً فایده‌ای نداشته است. سؤال اساسی این است که چه میزان منابع برای این خطوط هزینه شده و چه بازدهی‌ای داشته‌اند. مسئله فقط ساخت خط نیست؛ بلکه بهره‌برداری، سرعت سیر، بهره‌وری واگن‌ها و کمبود لوکوموتیو نیز از مشکلات جدی شبکه است. امروز سرعت متوسط سیر واگن‌ها حتی از سرعت حرکت انسان پیاده کمتر شده و این وضعیت رو به وخامت است.

با این حال، نگاه غالب در بخشی از وزارت راه و به‌ویژه شرکت ساخت، همچنان معطوف به توسعه کمی شبکه و ساخت خطوط جدید است، بدون آنکه اولویت‌ها و توجیه اقتصادی پروژه‌ها به‌درستی بررسی شود. این رویکرد باعث شده است که با فشارهای سیاسی، خطوطی احداث شود که نه‌تنها منفعتی برای مردم ندارد، بلکه زیان‌بار است و کسری بودجه کشور را تشدید می‌کند.

در نهایت، ساخت خطوط غیرضروری، هزینه‌های نگهداری، نیروی انسانی، علائم و ایستگاه‌ها را به راه‌آهن تحمیل می‌کند و شبکه را هر روز ضعیف‌تر می‌سازد. این روند، به‌جای حل مسئله حمل‌ونقل ریلی، منابع کشور را مستهلک کرده و به یکی از چالش‌های جدی بودجه‌ای و مدیریتی در حوزه حمل‌ونقل تبدیل شده است.