پايگاه خبری تحليلی حديد نيوز 17 آذر 1392 ساعت 22:41 http://www.hadidnews.com/news/27948/تعطیلی-پیاپی-جایگاه-های-سی-ان-جی-وجود-افزایش-آلودگی-هوا -------------------------------------------------- عنوان : تعطیلی پیاپی جایگاه‌های سی‌ان‌جی با وجود افزایش آلودگی هوا -------------------------------------------------- از ابتدای سال تا کنون با وجود افزایش روزافزودن آلودگی هوا در حدود ۱۹۰ جایگاه سوخت CNG به دلایلی همچون مالیات، برق، میترینگ و کارمزد به تعطیلی کشانده شده‌اند. متن : به گزارش حدیدنیوز به نقل از سراج24 سوخت CNG یک سوخت هیبریدی می باشد که می تواند در کاهش آلودگی هوا که این روزها کشورمان با آن دست و پنجه نرم می کند موثر باشد. از طرفی کشور ما دارای منابع بسیار غنی از این سوخت است و تهیه و توزیع آن در سرتا سر کشور با توجه به شبکه های مویرگی بسیار ارزان تر از سوخت های دیگر است. حال آنکه دولت نیز از فروش این سوخت به جایگاه ها سود خوبی را می برد چرا که هزینه ها برای دولت پایین است و جایگاه داران نمی توانند بالاتر از قیمت مصوب آن را بفروشند. متاسفانه با وجود تمام مزایای این سوخت ، جایگاه های CNG یکی پس از دیگری تعطیل می شوند . چهار عامل مالیات، برق، میترینگ و کارمزد موجبات تعطیلی این جایگاه ها را فراهم ساخته اند . البته جایگاه داران در این بخش بارها در اعلام کرده اند که با افزایش چند تومانی کارمزد خود می توانند مشکلاتشان را مرتفع کنند که این موضوع با و جود تایید رئیس جمهور دولت قبل و همچنین قول مساعدت دولت فعلی همچنان عقیم مانده است. حدود ۴۰ سال پیش که نخستین نمونه خودروی گازسوز در ایران تولید شد، کسی تصور نمی کرد که روزگاری می رسد که سی.ان.جی به سوختی پر اقبال و نجات بخش تبدیل شود. اولین مدل خودروی دوگانه سوز در سال ۱۳۵۲ خورشیدی در چارچوب طرح تحقیقاتی تقلیل دود وسایل نقلیه از سوی دکتر تقی ابتکار در کارگاه اتومکانیک دانشکده فنی دانشگاه تهران ساخته شد ، پس از آن در سال ۱۳۵۶ در قالب طرح پاک سازی هوای شیراز طرح گازسوز کردن خودروها به صورت آزمایشی و تبدیل ۱۲۰۰ دستگاه خودروی سواری در شهر شیراز اجرا شد. شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه نیز در سال ۱۳۷۱ تحقیقاتی را درباره گاز سوز کردن اتوبوس ها آغاز کرد که در سال ۱۳۷۵ به بهره برداری رسید. سرانجام با تشکیل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت در سال ۱۳۷۹ تبدیل خودروهای دیزلی و بنزین سوز به گازسوز و ساخت جایگاه های عرضه سی.ان.جی در دستور کار وزارت نفت قرارگرفت و به دنبال اقدام های توسعه ای در صنعت سی.ان.جی، در نهایت از سال ۱۳۸۴ خیابان ها، جاده ها و بزرگراه های کشور، میزبان تردد خودروهای دوگانه سوز شدند. به دنبال این پیش درآمد باید گفت که صنعت انرژی ایران به عنوان نقطه ثقل مدیریت منابع مالی و درآمدی، در سیستم اقتصاد مقاومتی جایگاه محوری و تعیین کننده ای دارد، از این رو توجه به ابزارها و بازوهای اجرایی این الگوی اقتصادی در بخش انرژی کشور در جهت تحقق امر رهبری و مدیریت آینده نگرانه اقتصاد کشور ضروری و حیاتی به نظر می رسد. تردیدی نیست که صنعت سی.ان.جی، مهم ترین و اثرگذارترین ابزار تبیین الگوهای اقتصاد مقاومتی در سپهر صنعت انرژی کشور است و از این رو به توجه، برنامه ریزی و مدیریت آینده نگرانه مسئولان این بخش نیز نیاز دارد. سازمان امنیت جهانی آمریکا، در گزارشی پاشنه آشیل ایران را واردات بنزین ارزیابی و نتیجه گیری کرده بود که ایران با استفاده از سوخت سی.ان.جی توانسته است خود را در برابر تحریم بنزین ایالات متحده رویین تن کند؛ تحلیل گران این سازمان اعلام کرده بودند که انقلاب بنزینی ایران در صورتی شکسته و تحریم ایران با موفقیت همراه می شود که از صدور دانش فنی صنعت سی.ان.جی به این کشور جلوگیری شود. به دنبال آن، شرکت های صادرکننده تجهیزات سی.ان.جی به ایران تحریم شدند و برخی شرکت های ایرانی هم در فهرست سیاه تحریمی ها ردیف شدند. ایران به عنوان دومین دارنده بزرگ ذخایر گاز دنیا و همچنین به عنوان یکی از کشورهای تراز نخست در توسعه صنعت سی.ان.جی در فاصله زمانی کوتاهی توانست با جایگزینی سوخت سی.ان.جی (Compressed Natural Gas) به جای بنزین، تحریم های سوختی غرب را دور بزند و از واردات روزانه دست کم ۲۰ میلیون لیتر بنزین جلوگیری کند. کاهش آلایندگی هوا، محدودیت در تأمین منابع نفتی و متعاقباً هزینه کمتر تهیه و استفاده از گاز طبیعی در قیاس با بنزین و نفتگاز از عوامل افزایش تمایل استفاده از گاز طبیعی فشرده به عنوان سوخت خودروها در جهان به شمار می رود. صنعت سی.ان.جی در ایران از حدود یک دهه گذشته در مسیر توسعه قرار گرفته است، در زمان اجرای قانون سهمیه بندی بنزین، اقبال مردم به استفاده از این سوخت سبز افزایش یافت و سهم آن در سبد سوختی کشور زیاد شد و توانست از اجرای راهبردهای سوختی کشور حمایت کند. توسعه صنعت سی.ان.جی و حمایت آن از راهبردهای سوختی کلان کشور روند مطلوب و رو به رشدی داشت، اما با اجرای قانون هدفمند کردن یارانه ها و واقعی شدن قیمت سی.ان.جی، کارمزد جایگاه داران آن افزایش نیافت و همین امر هزینه های جایگاه داری را افزایش داد و این صنعت را با مشکل هایی روبه رو کرد. هم اکنون ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت و مجلس شورای اسلامی، طرحی را دنبال می کنند که کامزد جایگاه داران سی.ان.جی افزایش یابد تا توسعه آن متوقف نشود. * سی.ان.جی در خلال چه فرآیندی به سوخت پر اقبالی در سبد سوختی خوروهای ایرانی تبدیل شد؟ با آغاز اجرای فاز نخست قانون هدفمندی یارانه ها، قیمت انواع حامل های انرژی به ویژه گاز طبیعی فشرده (CNG) افزایش یافت و به دلیل اختلاف قیمت نرخ سوخت بنزین با گاز، اقبال خودروداران ایرانی به استفاده از این سوخت رشد تصاعدی پیدا کرد. تولید خودروهای دوگانه سوز، افزایش یکباره قیمت این نوع از خودروها و دوگانه سوز کردن شخصی خودروهای بنزین سوز در کارخانه ها و حتی در برخی کارگاه های غیررسمی و غیرقانونی خانگی و خیابانی، نشان از استقبال گسترده شهروندان ایرانی از سوخت گاز طبیعی بود؛ سوختی که افزون بر اختلاف چشمگیر قیمت با بنزین در کاهش آلودگی هوای شهرها تأثیر چشمگیری داشت. برهمین اساس ساخت و راه اندازی جایگاه های توزیع سی.ان.جی در کشور با افزایش تقاضاهای بخش خصوصی همراه شد، به طوری که پس از گذشت مدت زمانی کوتاهی در بیشتر شهرها و شهرستان های کم جمعیت نیز جایگاه های عرضه سی.ان. جی راه اندازی و فعال شد. * آخرین وضعیت صنعت سی.ان.جی ایران را از نگاه آمار تشریح کنید. جمهوری اسلامی ایران هم اکنون با داشتن بیش از ۲۰۴۰ باب جایگاه سی.ان.جی، پس از پاکستان، چین و آرژانتین، مقام چهارم دنیا را از نظر شمار جایگاه های سی.ان.جی به خود اختصاص داده است که به گفته مسئولان شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران، با ساخت ۴۰۰ جایگاه جدید سی.ان.جی تا پایان امسال، این رقم باز هم افزایش خواهد یافت که در این صورت، ایران در این زمینه چین و آرژانتین را پشت سر خواهد گذاشت. البته تحقق این آمار با وجود مشکلاتی همچون عدم افزایش کارمزد جایگاه های سی.ان.جی و عدم حمایت از بخش خصوصی در توسعه جایگاه ها، بسیار بعید است. توسعه صنعت سی.ان.جی با توجه به عدم تعادل بازار مصرف با امکانات تأمین سوخت از نظر کمی در جایگاه های موجود رو به توقف است؛ با توجه به استانداردهای بومی موجود باید به ازای هر یک هزار دستگاه خودرو، یک جایگاه سی.ان.جی ساخته شود؛ این در حالی است که هم اکنون به ساخت ۱۵۰۰ جایگاه دیگر نیاز است. بر اساس آمارهای رسمی هم اکنون با احتساب تولید و تبدیل خودروهای دوگانه سوز در ۲ بخش تبدیل کارگاهی و تولید کارخانه ای، افزون بر سه میلیون دستگاه خودروی گازسوز در کشور وجود دارد؛ این در حالی است که تعداد خودروهایی که به طور غیرمجاز گازسوز شده اند، در این آمار محاسبه نشده است که بر پایه آمارهای غیررسمی تعداد آنها دست کم ۵۰۰ هزار دستگاه برآورد می شود. سال گذشته به طور میانگین روزانه ۱۸ میلیون مترمکعب گاز طبیعی فشرده شده (CNG) در جایگاه های سی.ان.جی سراسر کشور توزیع و در خوروهای گازسوز مصرف شده است؛ هم اکنون نیز این مصرف بین ۱۸ تا ۱۹ میلیون مترمکعب در روز نوسان دارد. شایان توجه است که اگر زیرساخت های لازم برای توسعه صنعت سی.ان.جی در کشور ایجاد نمی شد، هم اکنون شاهد واردات و مصرف معادل همین میزان بنزین در کشور بودیم که گاز طبیعی جایگزین آن شده است؛ به بیان دیگر مصرف سی.ان.جی موجب جلوگیری از واردات روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین شده است. همچنین چهار درصد از حجم فروش گاز شرکت ملی گاز ایران به جایگاه های سی.ان.جی انجام می شود که ما آن را نوعی صادرات گاز به داخل تلقی می کنیم؛ با وجودی که حجم صادرات گاز داخل به جایگاه های سی.ان.جی عدد پایینی است، اما درآمد حاصل از آن برای دولت، حدود ۲۰ درصد فروش ریالی گاز کشور را به خود اختصاص داده است. * در زمان اجرای قانون سهمیه بندی بنزین، مصرف سی.ان.جی دقیقا از واردات چقدر بنزین جلوگیری کرد؟ تا آن زمان، در این صنعت چه میزان سرمایه گذاری شده بود؟ از آغاز شکل گیری، فعالیت و رشد صنعت سی.ان.جی در ایران تاکنون، نزدیک به ۳۰ میلیارد لیتر بنزین با سی.ان.جی جایگزین شده است که این امر حدود ۱۵میلیارد دلار صرفه جویی اقتصادی برای کشور به همراه داشته، این مهم تنها با سرمایه گذاری سه میلیارد دلاری دولت در ساخت و توسعه این جایگاه ها و همچنین تولید خودروهای گازسوز محقق شده است. این امر افزون بر منافع اقتصادی، ثمره های دیگری همچون کاهش آلایندگی های زیست محیطی، جلوگیری از سرمایه گذاری در ایجاد زیرساخت جدید برای انتقال فرآورده های نفتی وارداتی، کاهش حجم تردد تانکرهای حمل سوخت و هزینه های آن و در نتیجه کاهش تصادفات جاده ای را هم به دنبال داشته است. از سال ۱۳۸۳ که سهم سی.ان.جی در سبد سوخت بخش حمل و نقل سبک صفر بوده است، هم اکنون در سال ۱۳۹۲ به بیش از ۲۲ درصد رسیده است. با آغاز اجرای قانون هدفمند کردن یارانه ها، قیمت فروش گاز طبیعی به جایگاه های سی.ان.جی به ازای هر مترمکعب ۲۶۰۰ ریال در نظر گرفته شد که پس از افزوده شدن کارمزد ۴۰۰ ریال از سوی جایگاه ها به مصرف کنندگان عرضه می شد. با این قیمت فروش گاز به جایگاه های سی.ان.جی، سود خالص دولت از محل فروش گاز به این جایگاه ها، همان طور که محاسبه شد، رقم چشمگیری برآورد می شود، این در حالی است که جایگاه داران این بخش که با تشویق و ترغیب دولت، زمین و سرمایه خود را در اختیار این امر قرار داده اند، زیان ده شده اند. * سهم سی.ان.جی در سبد سوختی کشور پیش و پس از اجرای طرح سهمیه بندی بنزین چقدر بوده و هم اکنون چقدر است و در برنامه های چشم انداز به چه میزان می رسد؟ سهم سی.ان.جی در سبد سوخت در سال ۱۳۸۴ و ۱۳۸۵ به ترتیب ۱.۲ و ۱.۸ درصد بود که این سهم پس اجرای طرح سهمیه بندی بنزین، در سال ۱۳۸۶ به ۴.۲ درصد، در سال ۱۳۸۷ به هفت درصد و در سال ۱۳۸۸ به ۱۲.۵ درصد رسید. استفاده از سی.ان.جی در میان مردم رو به گسترش بود و پس از اجرای قانون هدفمندی یارانه ها در سال ۱۳۸۹ سهم سی.ان.جی در سبد سوخت کشور به ۲۰ درصد افزایش پیدا کرد. این سهم در سال های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ هم به ۲۲ درصد رسید. بر اساس آمار عرضه و تقاضای جایگاه های سی.ان.جی شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران، در حالی که سهم سی.ان.جی در سبد سوخت پیشنهادی وزارت نفت، سهم کمی در نظر گرفته شده بود، مصوبه هیئت وزیران، این سهم را ۲۵ درصد اعلام کرد. بر همین مبنا، در سبد سوخت خودروهای سبک کشور تنها ۲ سوخت بنزین و سی.ان.جی وجود دارد که سهم سی.ان.جی در پایان سال گذشته حدود ۲۲ درصد بوده؛ هنوز برنامه مدون و مشخصی از سبد سوختی خودروهای سبک از سوی نهادهای مسئول ارائه نشده است. * در طول یک دهه گذشته تولید خودروهای پایه گازسوز و تبدیل خودروهای دوگانه سوز چه وضعی داشته است؟ از تعداد خودروهایی سبکی که در کشور تردد و سوخت مصرف می کنند، اطلاعی دارید؟ در طول ۹ سال از آغاز سال ۱۳۸۳ تا پایان سال ۱۳۹۱ به ترتیب ۲۸۲۶۶ دستگاه، ۷۴۳۶۲ دستگاه، ۲۵۷۴۳۸ دستگاه، ۵۶۷۴۰۶ دستگاه، ۴۶۴۳۵۱ دستگاه، ۵۰۰۳۲۱ دستگاه، ۵۷۵۷۱۶ دستگاه، ۳۶۹۰۴۲ و ۱۱۰۵۵۰ دستگاه، خودروی دو گانه سوز به ناوگان حمل و نقل کشور افزوده شد. آمارهای سامانه هوشمند کارت سوخت حکایت می کند که هم اکنون تعداد ۱۵ میلیون دستگاه خودروی سبک، حدود یک میلیون دستگاه خودروی سنگین و دست کم ۷.۵ میلیون دستگاه موتورسیکلت در سطح کشور تردد می کنند. بر پایه همین آمار در سال گذشته تعداد نازل های عرضه بنزین ۲۱۴۸۰ عدد و تعداد نازل های عرضه گازوییل ۶۸۹۵ عدد برآورد می شود؛ همچنین هم اکنون تعداد نازل های عرضه سی.ان.جی در کشور هم حدود ۱۲ هزار عدد برآورد می شود و مجموعه ظرفیت ایجاد شده سوخت گیری از طریق این نازل ها روزانه حدود ۳۴ میلیون مترمکعب و به عبارت دیگر، ۲ میلیون و ۲۳۰ نرمال مترمکعب بر ساعت است. همان طور که مشخص است، بین ظرفیت ۳۴ میلیون مترمکعبی سوخت رسانی جایگاه های سی.ان.جی و مصرف بیش از ۱۸ میلیون مترمکعبی، فاصله چشمگیری وجود دارد که این امر از عدم پراکندگی جغرافیایی مناسب جایگاه های سی.ان.جی در شهرها و جاده های بین شهری حکایت دارد. از سوی دیگر، بر اساس آخرین آمارهای وزارت صنعت، معدن و تجارت در سال گذشته، صنعت خودروهای سبک و سنگین و موتور سیکلت در ایران سالانه بیش از ۱.۶ میلیون دستگاه خودرو سبک، ۵۰ هزار دستگاه خودرو سنگین و ۶۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت تولید می کنند؛ در عین حال سالانه ۲۰۰ هزار دستگاه انواع خودرو هم به کشور وارد می شود. کنار هم قرار گرفتن این آمارها و تحلیل آنها با پیش بینی افزایش جمعیت متقاضی خودرو در دهه پیش رو، اهمیت صنعت سی.ان.جی و ضرورت توجه به توسعه جدی تر آن را بیش از پیش آشکار می کند. صنعت پر رونق سی.ان.جی کشور که توانسته بود مصرف بنزین را تا حد بسیار چشمگیری کاهش دهد و به تبع از خروج سرمایه های هنگفت کشور برای واردات بنزین جلوگیری کند، هم اکنون با مشکلاتی روبه رو شده است. * هم اکنون مهمترین مشکل های پیش روی سرمایه گذاران ساخت جایگاه سی.ان.جی چیست؟ پس از هدفمندی یارانه ها یکی از صنایعی که با مشکلات عدیده ای روبه رو شد، صنعت سی.ان.جی بود؛ افزون بر توقف سرمایه گذاری در این حوزه به علت حمایت نشدن و ورشکستگی جایگاه داران کنونی، مشکلات به حدی بود که برخی از جایگاه های سی.ان.جی ناگزیر شدند تا واحد خود را تعطیل کنند؛ چهار عامل مالیات، برق، میترینگ و کارمزد، اصلی ترین چالش ها و علت های تعطیلی این جایگاه ها بوده اند. برخی از جایگاه داران پس از تحمل این روند زیان آور به ناچار سرمایه گذاری چند میلیارد تومانی خود را در جایگاه ها به دست سرنوشت سپردند تا با تعطیلی آن دست کم از افزایش زیان دهی آنها جلوگیری کنند. هم اکنون با توجه به مشکلی که در حوزه سرمایه گذاری برای ساخت جایگاه های سی.ان.جی وجود دارد، میزان مشارکت بخش خصوصی در ساخت این جایگاه ها تنها هشت درصد است؛ از جمله مشکلات در این زمینه این است که برای ساخت یک جایگاه باید از ۱۲ سازمان مجوز دریافت کرد. یکی دیگر از مهمترین مشکلات عدم تعیین کارمزد واقعی جایگاه داران سی.ان.جی است؛ کارمزد کنونی جایگاه ها، سرمایه گذاری چند میلیارد تومانی در این حوزه را بی صرفه کرده است؛ این کارمزد تنها بخشی از هزینه های پیمانکار داخل جایگاه را پوشش می دهد و سرمایه گذاری بخش خصوصی در این بخش بلاتکلیف است. کارمزد ۴۰ تومانی جایگاه ها در قبال توزیع هر مترمکعب از سوخت سی.ان.جی، به اندازه ای نیست که هزینه های نگهداری جایگاه، تعویض و تعمیر قطعات و تأسیسات، حقوق نیروهای انسانی فعال و همچنین هزینه های جاری را پوشش بدهد. عدم اجرای بسته های حمایتی جایگاه داران سی.ان.جی پس از اجرای قانون هدفمند کردن یارانه ها، امنیت سرمایه گذاری در بخش هایی از صنایع نفت، گاز و پتروشیمی را در وضعیت نامناسبی قرار داده است؛ این مسئله ای است که مسئولان از آن ناآگاه نیستند؛ عواقب ناگوار و طولانی مدت عدم اجرای کارمزد جایگاه ها موجب فرار سرمایه گذاران و اتلاف وقت مردم در صف های طولانی شده است. * با توجه به شرایطی که شرح دادید و با در نظر گرفتن آگاهی مسئولان از روند رو به افول صنعت سی.ان.جی ایران، برای افزایش کارمزد جایگاه های سی.ان.جی تاکنون چه اقدام هایی انجام داده اید؟ انجمن صنفی سی.ا.جی کشور تاکنون در چند مرحله با مسئولان مختلف وزارت نفت، ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور و معاون اول رئیس جمهوری نامه نگاری کرده و مسائل و مشکلاتی که بازنگری در تعیین نرخ کارمزد جایگاه های سی.ان.جی را ضروری کرده، شرح داده است. پس از مذاکره ها و نامه نگاری های متعدد با وزارت، سرانجام وزیر نفت وقت؛ سیدمسعود میرکاظمی با درک وضعیت توزیع سی.ان.جی در اسفندماه ۱۳۸۹ با ارسال نامه ای به محمدرضا رحیمی، معاون اول رئیس جمهوری، خواستار افزایش کارمزد جایگاه ها از ۴۰ تومان به ۷۰ تومان در هر مترمکعب شد و پیشنهاد کرد که این کارمزد نه به صورت مستقیم که از طریق شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران به جایگاه داران پرداخت شود. رستم قاسمی؛ وزیر نفت هم با آگاهی از شرایط نامطلوب صنعت سی.ان.جی در نامه دیگری به مشاور معاون اول رئیس جمهوری پاسخ داد و بار دیگر رسیدگی آنی به این موضوع را خواستار شد. با وجود پیگیری های مستمر انجمن صنفی سی.ان.جی کشور، وزارت نفت، ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت و بسیاری دیگر از فعالان حوزه انرژی و حتی رسانه های کشور، این مسئله تاکنون به نتیجه نرسیده است و ادامه روند کنونی زیان دهی جایگاه های سی.ان.جی بی گمان نتایج و پیامدهای منفی و آسیب زایی به دنبال خواهد داشت، به طوری که اعتراض های گسترده جایگاه داران و تعطیلی فعالیت دراین بخش ممکن است موجب ایجاد بحران سی.ان.جی در کشور شود. البته به تازگی ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت و کمیسیون انرژی مجلس نهم شورای اسلامی، افزایش کارمزد جایگاه های سی.ان.جی را بررسی و تأیید کرده اند و دبیر ستاد هدفمندی یارانه ها، اوایل تیرماه امسال، ابلاغ افزایش کارمزد جایگاه های سی.ان.جی را به سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیددکنندگان تفویض کرده است تا این سازمان افزایش کارمزد سی.ان.جی را هم همچون گاز مایع ابلاغ کند که تاکنون به دلایلی نامشخص هنوز این امر محقق نشده است. * توسعه ناوگان خودروهای گازسوز و ساخت و توسعه جایگاه های سی.ان.جی در چه وضعیتی قرار دارد؟ رشد تبدیل ناوگان خودروهای دوگانه سوز کشور در سال گذشته در قیاس با مدت مشابه سال پیش از آن ۴۵ درصد کاهش یافته است؛ در حالی که میانگین رشد مصرف سی.ان.جی در طول پنج سال (نیمه دوم دهه ۸۰ خورشیدی؛ از ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۹) حدود ۸۰ درصد بوده است و این رقم هم اکنون به کمتر از ۱۵ درصد رسیده است. پیش بینی می کنیم امسال مصرف سی.ان.جی کمتر از ۱۰ درصد رشد کند. در شرایطی که هنوز با کمبود جایگاه روبه رو هستیم، حتی اگر از گازسوز شدن غیرقانونی خودروها هم جلوگیری شود، کمبود کنونی ۱۵۰۰ جایگاه را چگونه می توان جبران کرد. عدم رعایت نسبت منطقی قیمت سی.ان.جی در قیاس با بنزین، خرابی برخی از جایگاه ها به علت عدم تأمین قطعات یدکی به واسطه تحریم، قطع گاز تعداد زیادی از جایگاه ها به علت ناتوانی جایگاه دار در پرداخت قبوض گاز حاصل از نرخ پایین کارمزد و اختلاف میان قبض و فروش جایگاه ها، عدم سرمایه گذاری بخش خصوصی در توسعه جایگاه ها به علت نرخ پایین کارمزد وعدم در اختیار قراردادن زمین از سوی شهرداری ها به منظور ساخت جایگاه سی.ان.جی، از جمله علت هایی است که مصرف سی.ان.جی را افزایش می دهد. * هم اکنون پراکندگی جایگاه های سی.ان.جی در کلان شهرها چگونه است؟ میانگین پیمایش یک خودرو برای دسترسی به جایگاه سوخت چقدر است؟ برای سوخت گیری چقدر در صف و جایگاه معطل می شود؟ هم اکنون در کلان شهرها، معطلی مردم در صف های سوخت گیری جایگاه های سی.ان.جی بسیار زیاد است؛ عدم توسعه و ساخت جایگاه های جدید در این شهرها به علت نبود زمین مناسب و عدم اختصاص آن از سوی شهرداری ها برای این منظور، صف های طولانی در جایگاه های سی.ان.جی و هدر رفتن وقت مردم را شاهد هستیم. هم اکنون میانگین معطلی یک خودروی دوگانه سوز برای سوخت گیری در جایگاه سی.ان.جی دست کم ۴۰ دقیقه است. هم اکنون یک تاکسی (از نوع سمند) با هر بار پر کردن مخزن سی.ان.جی خود، می تواند حدود ۱۸۰ کیلومتر پیمایش کند. یک تاکسی در طول روز به طور میانگین دست کم ۲ بار سوخت گیری می کند، بر این اساس، بخش چشمگیری از ۱۲ ساعت کاری یک راننده تاکسی به علت هدر رفتن زمانش در صف ها و بین جایگاه های سی.ان.جی، هدر می رود. در تهران میانگین پیمایش یک خودروی شخصی از یک جایگاه به جایگاه سی.ان.جی دیگر حدود ۱۳ تا ۱۴ کیلومتر؛ در حالی که این رقم در دنیا ۲.۵ تا سه کیلومتر و در کشورهای منطقه حدود ۵ تا ۶ کیلومتر است. گران ترین گاز سی.ان.جی در دنیا را ایران عرضه می کند، در حالی که دومین دارنده ذخایر عظیم نفت و گاز است. * برای برون رفت صنعت سی.ان.جی از چالش ها و مشکل هایی که هم اکنون گریبان گیر آن است، اجرای چه راهکارهایی را پیشنهاد می کنید. در دنیای امروز مدیریت انرژی، مدیریت قیمت هاست؛ اگر قیمت ها به طور آگاهانه تعیین شوند، به طور قطع در مصرف و روند رشد آن به آزادسازی قیمت ها می رسیم. برای سی.ان.جی در سبد سوختی خودروهای کشور باید ۲ قیمت تعریف کرد؛ یکی قیمت گاز سی.ان.جی برای ناوگان حمل ونقل عمومی و دیگری برای خودروهای شخصی. باید قیمت سی. ان.جی بر اساس قیمت بنزین، گازوییل و قیمت اصلی این گاز تعیین شود؛ قیمت گذاری یک زنجیره است و نمی توان یک حلقه را مبنا قرار داد؛ استفاده از سی.ان.جی باید از نظر کمی نیز به سهمیه بنزین دریافتی مردم وابسته باشد؛ بر اساس محاسبه های از پیش انجام شده، بر اساس ارزش ذاتی بنزین و سی.ان.جی را متناسب با قیمت صادراتی آن فرض کنیم، قیمت واقعی سی.ان.جی باید ۵۰ درصد قیمت بنزین باشد. سی.ان.جی باید به نحوی قیمت گذاری شود که دارندگان خودروهای دوگانه سوز به مصرف آن ترغیب شوند و در عین حال برای بخش خصوصی در سرمایه گذاری و توزیع آن سود مناسب و منطقی داشته باشد؛ واگذاری ساخت جایگاه های سی.ان.جی به بخش خصوصی در راستای اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی است؛ از این رو با ارائه تسهیلات مالی کم بهره، معافیت از مالیات، عوارض شهرداری و هزینه های انشعاب برق و گاز، بخش خصوصی برای ساخت این جایگاه جدید انگیزه پیدا می کند. از سوی دیگر بر اساس سیاست و برنامه های کلان کشور در تولید خودروهای پایه گازسوز، از شرکت های خودروساز حمایت شود تا متناسب با افزایش ظرفیت سوخت گیری سی.ان.جی، خودروی دوگانه سوز تولید کنند؛ در حوزه تولید قطعات سی.ان.جی هم باید برنامه ریزی هایی شود تا تجهیزات و قطعات بدون نشان استاندارد عرضه شوند؛ شرکت های سازنده تجهیزات سی.ان.جی هم بایدبه ارائه خدمات پس از فروش مناسب ملزم شوند. در انتقال وظایف و مسئولیت های در حوزه سی.ان.جی در سال های اخیر، وظایف رسیدگی به مشکلات و مسائل شرکت های فعال در این حوزه به حیطه فراموشی سپرده و قراردادهای متعددی بلاتکلیف رها شده است؛ ظرفیت های چشمگیری بر اساس مصوبه ها و مشوق های دولت ایجاد، اما با تغییر سیاست ها و مدیریت ها رها شده اند. چنانچه انجمن های فعال در صنعت سی.ان.جی در فرآیندهای تصمیم سازی و تصمیم گیری مرتبط با سی.ان.جی مشارکت داده شوند، بخش از بار کاری مسئولان دولتی به بخش خصوصی سپرده می شود که با ظرفیت ها و قابلیت های فراوان و ناشناخته ای که در این بخش وجود دارد، در مدت زمان کوتاهی بسیاری از مسائل و مشکلات برطرف خواهد شد. * با این حساب مشکل اساسی در حوزه سوخت در کشور ما به تک نرخی و واقعی شدن قیمت های آن بر می گردد. بله، نظام جایگاه داری در ایران متأسفانه ۷۰ سال است که با روش قدیمی و سنتی انگلیسی ها اداره می شود؛ یعنی سوخت در سراسر کشور بدون احتساب شعاع حمل از پالایشگاه تا محل توزیع و مصرف با یک قیمت یکسان محاسبه می شود. در حالی که در بیشتر کشورهای دنیا، قیمت سوخت استان به استان و ایالت به ایالت تفاوت دارد و به تناسب مسافت حمل و هزینه های مربوط، بر قیمت سوخت افزوده می شود؛ عبور خط لوله انتقال فرآورده و حتی گاز هم از منطقه ای به منطقه دیگر مشمول پرداخت حق ترانزیتی به نام آمورتیزیشن است. مثلا در شهر آبادان که میزبان پالایشگاه است، بنزین یا گازوییل باید با قیمتی متفاوت در دیگر شهرهای کشور به فروش برسد و در داخل کشور متناسب با شعاع حمل محاسبه شود. اگر توسعه پیدا کند رینگ های درون شهری با برون شهری قیمتش فرق می کند. چطور ممکن است که استان های مختلف برای یک فرآورده ای مثل شیر مجوز افزایش قیمت حمل را دارند، اما برای فرآورده های سوختی که حمل و نقل آن هزینه برتر، انرژی برتر و پر ریسک تر است، چنین مجوزی وجود ندارد. این راهبردی مرسوم است که سرمایه گذاری در نقطه هایی که هاب انرژی و منابع نفت و گاز هستند، رونق دارد و کارخانه داران و سرمایه گذاران برای دسترسی به انرژی ارزان تر و در دسترس تر به آن منطقه بروند، وقتی قیمت گاز در اصفهان و تهران یکی است، دیگر برای سرمایه گذار فرق نمی کند در کدام نقطه سرمایه گذاری و کارخانه احداث کند. وقتی قیمت انرژی در مناطق محروم با کلان شهرها یکی است، سرمایه گذاران ترجیح می دهند در نزدیکی شهرهای بزرگ به عنوان بازار مصرف هدف شان سرمایه گذاری کنند و خط تولید راه بیاندازند. * با این تفاسیر، نظام سوخت رسانی در کشور باید دگرگون شود. بله، به نظر بنده، یکی از راهبردهای اصلی در نظام سوخت رسانی در سراسر کشور، این است که این سیستم به صورت تدریجی و مرحله به مرحله اصلاح و بهینه سازی شود. قیمت بنزین در نقطه ای که میزبان پالایشگاه است نباید با نقطه ای دور از آن یکی باشد؛ برای مثال، قیمت بنزین در منطقه جنوب شهر تهران و در حومه پالایشگاه تهران نباید با قیمت این فرآورده در نقاط شمالی شهر تهران یکی باشد؛ چون هزینه حمل فرآورده در منطقه ای مثل کهریزک حدود ۷۰ هزار تومان است، در صورتی که همین هزینه برای انتقال به منطقه تجریش ۲۸۰ هزار تومان یعنی حدود ۴ برابر است؛ در این صورت درصد افزایش کرایه حمل و بازگشت تریلر محاسبه نشده است و این هزینه را دولت می دهد. هدفمندی هم در دل این نوع آنالیز و تجزیه و تحلیل حامل ها و ناقل های انرژی نهفته است؛ زمانی هدفمندی انرژی اتفاق افتاده است که یارانه ها در اجزای داخلی و درون سیستمی آنها به درستی پیاده شوند؛ استان به استان و منطقه به منطقه باید قیمت گذاری از پالایشگاه تا شعاع حمل را پیش بینی کرد. نمونه این موضوع در گاز مایع است که بر اساس شعاع حمل انجام می شود، ولی در چهار مواد نفتی و سی.ان.جی، این محاسبات وجود ندارد. انصاف و عدالت هم حکم می کند مردمی که بر روی چاه های نفت و گاز مثلا در خوزستان و بوشهر زندگی می کنند و دردسرهای همسایگی مراکز تولید را به جان خریده اند، در پرداخت قیمت سوخت با مردم جلفا و سرخس یکسان دیده نشوند. عدم هدفمند شدن منابع به ویژه در حوزه سوخت، رانت و فساد در مرزها به وجود آورده است و قاچاق سوخت را دوباره رونق داده است. باید ابتدا این شبکه را از مبادی اولیه تا مقصد اصلاح کرد؛ سپس حوزه های مصرف کنندگان را با کمک نیروهای انتظامی کنترل کرد؛ برای مثال کسی که از آبادان به خرم آباد می آید، لزومی نمی بیند در آبادان مخزنش را پر کند، می گوید در شهر مقصد سوخت گیری می کنم، چرا؟ چون نفتکش ها سوخت را به طور رایگان برایش حمل می کنند. به نظر بنده، هدفمندی یارانه ها باید در شبکه توزیع سوخت پیاده شود، نه در میان مردم. در داخل شبکه توزیع وزارت نفت، شهر به شهر باید شعاع حمل قیمت محاسبه شود، هدفمندی یارانه های انرژی ریشه اش در اینجاست. * اگر از زمان اجرای قانون سهمیه بندی بنزین و قانون هدفمند کردن یارانه ها خاطره ای دارید، بازگو کنید. آیا در جلسات پروژه کارت سوخت شرکت داشتید؟ وقتی قرار شد سهمیه بندی بنزین اجرا شود، بر روی استفاده از سی.ان.جی حساب ویژه ای باز شده بود و بسیاری از مردم به ویژه آن قشری که از طریق رانندگی و مسافربری امرار معاش می کردند، در تکاپو بودند تا خودروهای خود را دوگانه سوز کنند. از سوی دیگر در آن زمان ظرفیت جایگاه های سی.ان.جی برای سوخت رسانی محدود بود، از این رو برنا مه هایی برای شتاب بخشی به روند توسعه جایگاه های سی.ان.جی و خودروهای دوگانه سوز از سوی ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور دنبال می شد. همه پیش بینی ها بر این بود که به دنبال کارتی شدن عرضه بنزین، مصرف کنندگان اصلی سوخت به سوی جایگاه های سی.ان.جی هجوم بیاورند که همین هم شد، در آن زمان سی.ان.جی سه تا پنج درصد جای بنزین را در سبد سوخت گرفته بود، در حالی که امروز این رقم به حدود ۳۹ درصد رسیده است و در صورت حمایت های لازم، می توان این رقم را تا پایان برنامه پنجم توسعه به حدود ۵۰ درصد رساند. بر همین اساس، در یکی از نشست هایی که برای مدیریت مصرف سوخت و توسعه صنعت سی.ان.جی در استانداری تهران برگزار می شد، مقاله ای ارائه کردم که فحوای آن این بود که در دهه ۹۰ خورشیدی در حوزه سوخت رسانی، انقلاب گازی با انقلاب بنزینی جایگزین خواهد شد و فروش فرآورده های گازی از مایعات نفتی پیشی خواهد گرفت. در همان ایام در یکی نشست های ستاد تبصره ۱۳ که همه مدیران دست اندر کار پروژه حضور داشتند با توجه به استقبال مردم از مصرف سی.ان.جی و کمبود جایگاه های سی.ان.جی در تهران، ، پیشنهاد کردیم که تعداد نازل های جایگاه های سی.ان.جی موجود در تهران افزایش یابد که با پیگیری مهندس زاغی؛ مدیر شرکت پخش منطقه تهران، با یک حرکت جهادی، در کمتر از چند ماه تعداد این نازل ها حدود ۲ برابر و ظرفیت سوخت گیری افزایش پیدا کرد که اثر بسیار مثبتی به همراه داشت، ضمن اینکه از نظر ارتقای سخت افزاری و تجهیزاتی جایگاه های سوخت اثر چشمگیری داشت. در زمان اجرای قانون سهمیه بندی بنزین در ۶ تیرماه، برخی معترضان به اجرای این طرح، چندین جایگاه عرضه بنزین را آتش زدند، ما هم نگران و در آماده باش بودیم. شلوغی و جوسازی ها موجب شده بود که کارگران و اپراتورهای جایگاه های سی.ان.جی هم وحشت زده شوند و نتوانند با آرامش در جایگاه کار کنند. شرایط حساسی بود، به طوری که اگر از یک جایگاه دیگر با جایگاهی تماسی برقرار می شدند، هر لحظه انتظار بود خبر یک حادثه ناگوار به گوش مان برسد، حدود ۷۲ شبانه روزی بیدار و آماده باش بودیم تا در صورت بروز مشکل به سرعت رسیدگی کنیم، به خاطر دارم که در آن ایام در طول یک شبانه روز، به جایگاه های سی.ان.جی مختلف سرکشی می کردیم و شاید از بعضی جایگاه ها بیش از پنج بار بازدید می کردیم. * در پایان اگر نکته ای به نظرتان می رسد و از جانب بنده مغفول مانده است، بفرمایید. از شما و همکارانتان قدردانی می کنم که درباره توانمندی ها و مشکلات صنعت سی.ان.جی اطلاع رسانی می کنید. از این فرصت استفاده می کنم و مهمترین دغدغه کنونی فعالان در صنعت سی.ان.جی را یادآوری می کنم؛ پس از گذشت حدود ۳۰ ماه از اجرای قانون هدفمند کردن یارانه ها و برگزاری نشست های متعدد در کارگروه طرح های تحول اقتصادی و ستاد هدفمندی یارانه ها و با توجه به مکاتبه ها و پیگیری های مستمر انجمن صنفی سی.ان.جی کشور و تلاش مجلس شورای اسلامی، هنوز هیچ گونه اقدامی برای افزایش کارمزد جایگاه های سی.ان.جی انجام نشده است. این در حالی است که در طول این مدت، هزینه های ثابت و جاری جایگاه های سی.ان.جی همچون هزینه های تعمیر و نگهداری و تأمین قطعات یدکی، حقوق پرسنل، هزینه برق و... به طور مستمر افزایش پیدا کرده است، اما کارمزد ۴۰ تومانی برای فروش هر مترمکعب سی.ان.جی همچنان ثابت مانده است و به هیچ وجه پاسخ گوی این هزینه ها نیست. بی راه نیست اگر یک جایگاه سی.ان.جی را همچون یک پالایشگاه کوچک بدانیم؛ گاز طبیعی از طریق شبکه انتقال گاز کشور با فشار ۲۵۰ پی.اس.آی به جایگاه تحویل می شود و فشار این گاز از طریق کمپرسورهای افزاینده در جایگاه به ۳۶۰۰ پی.اس.آی یعنی به ۱۲ هزار برابر می رسد و به مخزن سی.ان.جی خودروهای دوگانه سوز منتقل می شود. برای اینکه بتوانید این اعداد را درک کنید، کاقی است بدانید که فشار گاز در یک اجاق گاز خانگی تنها یک چهارم پی.سی.آی است، پر واضح است کمپرسوری که این همه فشارافزایی می کند، استهلاک بالایی هم دارد و حفظ ایمنی و خدمات رسانی مناسب در این جایگاه، به طور مستمر به رسیدگی، تعمیر، نگهداری و تعویض قطعات نیاز دارد و همین امر بر هزینه های ثابت و جاری جایگاه های سی.ان.جی اثر چشمگیری گذاشته است. عدم اعلام نرخ کارمزد جایگاه های سی.ان.جی پس از گذشت زمان طولانی پس از هدفمندی یارانه ها، تعطیلی پی در پی جایگاه های سی.ان.جی در شهرهای مختلف کشور را به همراه داشته است و از سوی دیگر موجب کاهش حجم سوخت رسانی و در نتیجه ایجاد صف های طولانی و اتلاف وقت و انرژی شهروندان در این صف ها را به همراه داشته است و برخی از جایگاه داران به علت ناتوانی مالی در پوشش هزینه های جایگاه داری، به ناچار به تعطیلی جایگاه های خود مجبور شده اند و ادامه این روند می تواند تبعات منفی در مصرف سوخت داشته باشد، به طوری که بار کاهش مصرف سی.ان.جی، دوباره بر دوش بنزین سوار شود. از این رو، به نمایندگی از جایگاه داران وطن پرست و زحمتکش، از مسئولان محترم درخواست می کنم برای حل مشکل سوخت و بخش حمل و نقل عمومی کشور، با ابلاغ افزایش کارمزدهای جایگاه های سی.ان.جی که مجلس شورای اسلامی آن را تصویب کرده است، از صنعت سی.ان.جی که هم اکنون برای ۲۴ هزار نفر در سطح کشور اشتغال ایجاد کرده است، حمایت و از بروز شرایط بحرانی در عرضه سوخت کشور جلوگیری کنند.